報告撰寫 吳博峰
數(shù)據(jù)來源：中國消費者報車評臺
在發(fā)展多年后，備受汽車企業(yè)及消費市場關(guān)注的自動駕駛有了國家標準，這讓人們看到自動駕駛技術(shù)有了更為切實可行的發(fā)展方向。
日前，工信部正式發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》(以下簡稱《自動化分級》)推薦性國家標準報批公示，擬定于2021年1月1日正式實施。
吳博峰 攝
隨著汽車“新四化”理念逐漸被越來越多車企所接受，眾多車企開始嘗試通過自動駕駛技術(shù)構(gòu)建新的汽車生態(tài)，讓汽車產(chǎn)品能滿足消費者對新科技的需求。
據(jù)中國消費者報車評臺不完全統(tǒng)計，目前市場在售車型中擁有自動駕駛技術(shù)的車輛已達百余款。僅在今年3月，全新瑞虎7、哪吒U、林肯冒險家等多款上市新車均搭載了不同水平的自動駕駛技術(shù)。
當前諸多汽車企業(yè)紛紛發(fā)力自動駕駛領(lǐng)域，但因相關(guān)標準不盡完善，不少企業(yè)在研發(fā)中遭遇了種種發(fā)展難題。
在向未來邁進的過程中，自動駕駛技術(shù)發(fā)展多少讓人有些霧里看花。從市場規(guī)模來看，各大車企現(xiàn)階段搭載的各種自動駕駛技術(shù)層出不窮，但更多以輔助駕駛身份出現(xiàn)。截至目前，有著較高自動駕駛能力(有條件自動駕駛及以上程度)車型數(shù)量僅為個位數(shù)，應該說，這與行業(yè)發(fā)展預期，還有一定差距。
標準的出臺，不僅讓消費者對自動駕駛技術(shù)有更清晰的認識，也為自動駕駛進一步應用提供了規(guī)則支撐。
自動駕駛發(fā)展進入關(guān)鍵期
作為未來汽車出行變革中的關(guān)鍵一環(huán)，自動駕駛已經(jīng)上升到國家發(fā)展戰(zhàn)略層面。
今年2月，工信部、發(fā)改委、科技部等11部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(以下簡稱《戰(zhàn)略》)明確指出，到2025年實現(xiàn)有條件自動駕駛(L3級)的智能汽車達到規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛(L4級)的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。
相比2018年發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》，新版《戰(zhàn)略》將國內(nèi)標準智能汽車體系建成時間整體后移，基本形成的時間由2020年推移至2025年。
應該說，這樣的規(guī)劃更符合我國目前的產(chǎn)品使用環(huán)境要求。畢竟，自動駕駛規(guī)?；瘧眯杩紤]到實際道路復雜情況，所以將時間后延，給研發(fā)和試驗提供一個更寬松的時間進程，看起來也更合理。
自動駕駛本身就經(jīng)歷著一個按部就班的過程。
人們最早接觸自動駕駛還要追溯到十幾年前。谷歌最早開始涉足無人駕駛，爾后特斯拉裝配帶有自動巡航功能的軟件，再到2016年Uber自動駕駛汽車進入路測階段。
自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，引發(fā)消費者對此關(guān)注度越來越高。
2019年，尼爾森發(fā)布的關(guān)于中國消費者對自動駕駛認知的調(diào)研結(jié)果顯示，近九成中國消費者對自動駕駛汽車頗感興趣，其中一線城市的90后群體對其認知度最高。而年輕消費群體對自動駕駛功能的關(guān)注，也持續(xù)推動著汽車企業(yè)逐步推出了符合市場需求的產(chǎn)品應用。
以近期上市新車為例，無論合資品牌還是自主品牌均將自動駕駛技術(shù)作為亮點，旨在提高自身品牌科技含量，吸引消費者的注意力。
瑞虎7、寶馬7系、吉利icon等新車將主動剎車、車道保持、主動巡航等自動駕駛功能列為新車“標配”。本田品牌旗下2021款雅閣車型公開亮相，這款歷經(jīng)多次迭代的成熟車型除了外觀方面有小幅變化外，最大亮點就在于增加了L2級駕駛輔助系統(tǒng)。
總體看，現(xiàn)階段汽車企業(yè)自動駕駛技術(shù)如本田全新雅閣一樣，主要集中在L1和L2階段，車輛具備可自動控制油門、完成剎車和跟車行駛等功能。
有了這樣的基礎(chǔ)，自動駕駛技術(shù)開始向L3級自動駕駛邁進。而L3級自動駕駛是整個自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵節(jié)點，關(guān)系到駕駛者和自動駕駛技術(shù)之間，誰來介入也就是誰來“駕駛”的問題。
業(yè)內(nèi)將L3及以上級別自動駕駛統(tǒng)稱為高級別自動駕駛，達到這一級別的自動駕駛汽車，駕駛者可不用時刻觀察路面，只需保證需要時動態(tài)接管駕駛?cè)蝿铡?/p>
從某種意義上來說，L3級別自動駕駛是整個自動駕駛技術(shù)的分水嶺。L1和L2階段是以駕駛者為責任主體，車輛“大腦”為輔助;而從L3階段開始則是以機器為責任主體，駕駛者逐漸脫離駕駛?cè)蝿铡?/p>
為了滿足消費者的使用需求，不少車企計劃向終端消費市場推出更高級別自動駕駛車型。
然而，由于L3級別自動駕駛給駕駛過程增加了很多不確定性，曾雄心勃勃要盡快實現(xiàn)高級別自動駕駛技術(shù)商用化的汽車企業(yè)普遍更改計劃，延緩了推出高級別自動駕駛車型的時間。
駕駛主體介入情況更清晰
無規(guī)矩不成方圓。任何一項技術(shù)的有序發(fā)展都離不開標準支撐。
在此之前，各大車企主要以國際自動機工程師學會(SAE)的自動駕駛6等級劃分作為參考標準。隨著自動駕駛在汽車智能化過程中扮演愈加重要的角色，業(yè)內(nèi)對制定符合國內(nèi)實際情況的自動駕駛領(lǐng)域等級國家標準呼聲越來越高。
歷時3年時間，備受關(guān)注的中國版自動駕駛級別認定正式獲得工信部審批?！蹲詣踊旨墶坊隈{駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿盏某潭龋鶕?jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械慕巧峙湟约坝袩o設(shè)計運行條件限制，將駕駛自動化分成0至5級6種不同等級，與國際主流標準基本相同，且針對級別劃分要素基本對應，只在某些方面存在一些區(qū)別。
其中，《自動化分級》針對0級至2級自動駕駛，規(guī)定的是“目標和事件探測與響應”由駕駛員及系統(tǒng)共同完成。而在SAE標準下，L0級至L2級自動駕駛汽車的目標和事件檢測以及決策任務全部由駕駛員完成。
駕駛員在自動駕駛過程中何時發(fā)生角色轉(zhuǎn)變?一直是眾多消費者關(guān)心的重要問題。
針對這個問題，《自動化分級》對每個級別動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸芏加忻鞔_劃分。
其中，0級為應急輔助，車輛橫向及縱向運動控制均由駕駛員完成;1級為部分駕駛輔助，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)能夠持續(xù)地執(zhí)行車輛橫向或縱向運動控制;2級為組合駕駛輔助，除上述功能外，還具備部分目標和事件探測與響應能力。
在0級至2級自動駕駛中，監(jiān)測路況并做出反應的任務都由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，并需要駕駛員接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿眨{駛者能夠以適當方式執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸?接管后成為駕駛員)。
4級高度自動駕駛和5級完全自動駕駛的駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)，能夠持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿蘸蛨?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸?。此外?級駕駛自動化排除商業(yè)和法規(guī)因素等限制外，在車輛可行駛環(huán)境下沒有運行條件的限制。
自動駕駛標準更加規(guī)范
“今年我們將會量產(chǎn)幾款L2.5級別的自動駕駛車型，在駕駛員監(jiān)控攝像頭以及地圖幫助下，駕駛者在本車道可以實現(xiàn)脫手。”近期，多家主流車企明確表示要在今年推出L2.5級別的自動駕駛車型。
正是因為缺少行業(yè)標準，也讓部分汽車企業(yè)開始將旗下車型自動駕駛技術(shù)標稱為“L2+”。比如零跑汽車、理想汽車、上汽大通等車企推出了L2.3級別、L2.5級別;2019廣州車展期間，長城汽車宣稱將在今年推出搭載L2.9級別自動駕駛技術(shù)車型。
無限接近L3級別自動駕駛技術(shù)，不僅營造出新科技品牌形象，也成功吸引了不少消費者的注意力。一時間，各大車企深陷于“L2”小數(shù)點后競爭中不能自拔。
那么，如何定義“L2+級自動駕駛”?
按照工信部制定的自動駕駛分級標準，《自動化分級》將自動駕駛共分為0-5級6個等級，只有整數(shù)級別劃分。這也意味著，類似L2.5級別概念沒有官方定義。而全球范圍內(nèi)的自動駕駛分級標準同樣沒有所謂“L2+級自動駕駛”標準定義。
其實，L2+級自動駕駛確實是在L2級(自適應續(xù)航、車道保持輔助、自動緊急制動)基礎(chǔ)上進行了功能升級，比如自適應彎道巡航、自動泊車等功能，但并未達到一定條件下，駕駛者可以將駕駛權(quán)完全交由自動駕駛車輛的要求。
在行業(yè)標準沒有真正實施前，汽車企業(yè)大肆宣傳L2+概念，反而讓消費者困惑不解。消費者所關(guān)心的，是車輛能否真正介入駕駛過程，以減輕自身駕駛壓力。而汽車企業(yè)宣稱的L2+目前并不能解決這一難題。
官方微信公眾號
官方微博
