中國消費者報報道(記者吳博峰)“隨著新能源車動力電池能量密度水平不斷提升，未來幾年，整車續(xù)航能力達到650公里以上已沒有任何懸念，不排除在各方面技術成熟后，向著800公里目標發(fā)起沖擊。”6月3日，在中國電動汽車百人會舉辦的市場與消費聯(lián)合圓桌會上，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟秘書長許艷華表示，續(xù)駛能力提升，意味著對能源補給設施的依賴度降低。
自新能源車發(fā)展以來，消費者對充電領域始終保持較高關注度。在很多消費者眼中，新能源車與傳統(tǒng)燃油車最大不同便在于此。
因此，如何為消費者營造更放心、便捷的充電市場環(huán)境，直接關系到新能源車發(fā)展速度。
實現(xiàn)和燃油車加油相同頻率
吳博峰 攝
“我購買新能源車最擔心的就是充電問題，感覺一天不給車輛充電心里就沒有安全感。”記者瀏覽各大汽車論壇上發(fā)現(xiàn)，不少消費者都表露出類似困惑。
相比于快速提升的整車產(chǎn)品力，消費市場對使用端的充電環(huán)節(jié)更為關注。
經(jīng)過多年市場培育，國內(nèi)新能源車市場已成為國內(nèi)車市重要成員。然而，從去年以來，其發(fā)展速度放緩。歸根結底，新能源車的充電問題始終是消費者用車生活的一大難點，尤其是續(xù)航能力較低的純電動車型，導致了人們觀望情緒加重。
歐拉出行是長城汽車綠色公共出行品牌，旗下網(wǎng)約車司機董斌所駕駛的是歐拉旗下R1車型，續(xù)航里程在301公里，考慮到擁堵路況、開啟空調(diào)等實際情況，每天充電就成為了他的必修課。
他告訴《中國消費者報》記者，新能源車在充電方式上確實有很大不同，從原本每周加一次油到如今平均每天充一次電，自己也適應了相當長的一段時間。接受新能源車就要從接受充電開始。
許艷華認為，消費者的呼聲應該得到市場關注，實現(xiàn)和燃油車加油相同頻率的充電是增強新能源車市場影響力的核心問題之一。通過提升整車帶電量，降低消費者為車輛充電的頻率，最終可以實現(xiàn)5天左右充一次電。不過，從某種程度上而言，減少人們充電頻率的最好方式就是提升車輛續(xù)航能力。
近年來，提升車輛續(xù)航能力成為各大車企研發(fā)新能源車的首要任務。
記者在本次會議上了解到，現(xiàn)有的鋰離子動力電池體系能量密度有望從目前280瓦時/公斤提高到350瓦時/公斤，提升幅度高達25%。如此一來，有著更高續(xù)航能力的新能源車在行駛里程增加同時，充電頻率將相應減少。
而新能源車充電時間過長問題，也一直是新能源車主在使用過程中抱怨的問題。
長期以來，對于新能源車充電安全，業(yè)界普遍認為：保護動力電池的充電方式時間至少在6個小時以上，而快速為車輛補充能量的快充方式卻損害電池健康。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計顯示，國內(nèi)目前約有10萬個加油站，服務2.6億輛車，平均每輛車加油時間不超4分鐘。而目前新能源車保有量剛剛突破400萬輛，已建成充電場站3.7萬個，車樁比例并不占劣勢。
許艷華認為，新能源車充電問題不在于充電樁數(shù)量少，而是充電效率問題。目前一輛新能源車充電最少需要1個小時，且使用高功率、大電流的快充方式對電池安全性要求較高，電池使用壽命會受到較大影響。未來，只有在技術提升的背景下，快充技術才能真正成為消費者的日常選擇。
智慧能源網(wǎng)絡勢在必行
吳博峰 攝
在大數(shù)據(jù)時代，智能化浪潮正席卷汽車產(chǎn)業(yè)，充電方式智能化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。
在本次會議上，有些企業(yè)提出了智慧能源網(wǎng)絡這一新概念，試圖為傳統(tǒng)的充電領域注入科技新動能。未來，充電樁可通過識別和科技賦能，感知車輛的存在，并在此基礎上有更多功能的延伸。
如果充電樁真能在科技加持下晉升為智慧能源網(wǎng)絡，將最大程度滿足新能源車消費者對于充電服務的需求。
中國電動汽車百人會副秘書長劉小詩表示，目前我國擁有全球最大汽車消費市場，隨著汽車產(chǎn)業(yè)邊界被打破，新進入者將為新能源車產(chǎn)業(yè)帶來無窮創(chuàng)新活力，協(xié)同更多參與主體共同推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
那么，智慧能源網(wǎng)絡將給消費者帶來何種改變?
眾所周知，停車場往往是新能源車充電的場所，如果電能做到自動補給，則使新能源車充電變得簡單起來。新能源車與智慧能源網(wǎng)絡融合后，車輛進入停車場且處于需要充電狀態(tài)時，車輛可自行前往配有充電樁的停車位，充電樁可尋找到充電插口自動為車輛充電，全程無需人工操作。
充電智能化的未來愿景，被多位與會嘉賓認為是新能源車發(fā)展的必然趨勢。
許艷華透露，包括無線充電、自動充電、底盤充電等在內(nèi)的多種智能充電方案均在開發(fā)和測試中，這些智能化充電技術開發(fā)應用對電動汽車智能化具有積極意義。
此外，將電動汽車移動能源終端與家用儲能、電網(wǎng)雙向充電，提供能源管理、傳輸、交易等各種服務，形成一張交通能源互聯(lián)網(wǎng)，電力控制系統(tǒng)在電網(wǎng)中的運用使得供電的效率和質(zhì)量得到保證，減少浪費現(xiàn)象。據(jù)悉，一些有前瞻性的運營商正在布局。
按照《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，到2025年，新能源車銷量占比將達到25%。以全年銷售2500萬輛新車計算，屆時新能源車年銷量將超過600萬輛。
目前，新能源車充電電量僅占全國電力消耗量千分之一，而隨著新能源車保有量達到千萬輛級別，新能源車用電量占比大幅提升，車與能源網(wǎng)絡深度融合十分必要。
車網(wǎng)互動標準尚處空白
在未來的某一天，你想過用自己的新能源車輛成為城市電力儲備的一部分嗎?
讓上述構想可以落地的關鍵就是電網(wǎng)與新能源車輛之間的雙向供電技術，也就是業(yè)內(nèi)提及的V2G技術。
實際上，從新能源車推廣以來，業(yè)界就曾提出這一觀點。但受限于新能源車市場相關技術不成熟，V2G技術發(fā)展較為緩慢。
而今，隨著新能源車在汽車市場地位的改變，發(fā)展V2G技術的呼聲持續(xù)走高。
去年，法國建成了全球首座完全可用的V2G供電大樓供電系統(tǒng)，吸引了眾人眼球。而作為全球最大新能源車市場的國內(nèi)車市，也必須進入到這場游戲中來。
在一個前無規(guī)律可循的市場中，行業(yè)標準就成為市場競爭的關鍵勝負手。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東表示，此前標準化制定更多是事后總結，產(chǎn)品要推向市場了才發(fā)現(xiàn)缺乏相關標準指引，啟動相關標準制定工作，需要徹底改變傳統(tǒng)的慣性思維。他認為，在技術發(fā)展飛快的新能源車市場中，標準要適當提前介入。
由于涉及范圍廣，從電動汽車到電池，從充電接口到充電設施，從充電服務網(wǎng)絡到配電設施，要在標準制定過程中考慮到廣泛性。V2G標準不能是電力系統(tǒng)內(nèi)部使用，而是要面向市場參與各方。
蔚來汽車高級經(jīng)理劉雋則希望能夠采用更靈活的計量和結算方式，讓更多沒有條件安裝私人充電樁的消費者參與進來。
目前，汽車企業(yè)、充電運營商、電力公司已開始在V2G領域探索布局，而不是停留在腦海中的設想。當然，標準化工作不可能一步到位，而是根據(jù)新能源車產(chǎn)業(yè)化進程，逐步去完善標準。
